新能源汽车补贴取消与否不能一刀切

近日，国家86 节能与 重大项目监理咨询专家组组长王秉刚透露根据上电价平均提高人民币28.8元/兆瓦进行测算，到2020年，政府对于的补贴可能会全部取消。如果这一消息属实，将意味着5年后所有新能源汽车将和传统汽车面对同等市场竞争，拼各自的 性价比 。

5年，这可能吗？王秉刚的论据是，现有的补贴不是太低了，而是太高了，导致很多企业 跟着补贴走 ，或躺在补贴上睡大觉， 没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，说明这条路就是行不通的。

从规模上来看，2020年取消对新能源汽车的补贴也在情理之中 按照国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》的目标，到2020年，我国和插电式生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。如果真能达到500万辆的规模，补贴确实不再那么重要。毕竟，财政对新能源汽车补贴的出发点是，加快产业化进程，使新能源汽车大面积推广普及。

问题是，5年后我国的新能源汽车规模能否达到这一目标？产品力并非是决定新能源汽车发展的惟一因素，相关的基础设施、人们对于新生事物的接受程度，后续的服务与技术保障都将决定新能源汽车能走多远。而国家对于新能源汽车产品消费的补贴，则牵一发而动全身，影响着车企和消费者的判断。

目前，国家对新能源汽车的补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。当每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。这便是新能源汽车补贴的退坡机制，世界上多数国家对新能源汽车的补贴也遵循了这一原则。

笔者认为加上该产品本身的竞价，国家对新能源汽车的补贴不能 一刀切 式的全部取消，也不能像现在一样，只要上了新能源汽车推广目录就给予补贴。可以尝试的做法是，5年后，对于那些已经成熟的，可以实现大规模、产业化的新能源汽车，如插电式混合动力汽车或纯电动汽车取消补贴；对那些先进的、尚处在发展初期的技术，如或其他更先进的新能源汽车，仍应通过财政补贴，传递一种创新导向和支持信号，就如日本大力补贴支持丰田mirai一样。

与此同时，对于后续一些新能源汽车的创新工程项目，一些核心零部件的关键技术突破，还应继续给予财政支持；对于充电桩、充电站等基础设施的建设补贴也不应以5年为期，而应继续通过多种方式加以扶持。此外，在地方政府的补贴政策方面，也应该打破地域保护，给那些代表着先进技术的产品予以鼓励，而不是像现在一样，对本地生产的产品给予更多财政补贴。